Kapitel 1 - Tipps

Der Allrad ist nur so gut wie sein Fahrer!

1. Was kann ich - was muss ich können?
Die wichtigste Grundvoraussetzung für sicheres Allradfahren ist eine gesunde Selbsteinschätzung. Beispielsweise wird in der anspruchsvollen Pilotenausbildung das Erkennen der menschlichen Leistungsfähigkeit und das Wissen um die persönlichen Grenzen trainiert. Die Fahrt in unwegsames und schwieriges Gelände sollte erst unternommen werden, wenn einerseits das fundierte theoretische Wissen, anderseits aber auch die praktische Routine vorhanden ist. Letztere lässt sich in zahlreichen Kursen oder im Revier unter Anleitung eines erfahrenen Instruktors erlangen. Hier wird die angemessene Reaktion in Grenzsituationen trainiert bis hin zum Heraufsetzen der Panikgrenze.
Also: Vor dem Allradfahren in schwieriges Terrain sollte ein qualifiziertes Training stehen. So wird vermieden, dass aus schwierigem Gelände, gefährliches Gelände wird. Die Kombination mit einem Sicherheitstraining für die Straße macht ebenfalls Sinn und sorgt für eine Verbesserung des fahrerischen Könnens im Alltag.
Es gibt grundsätzlich zwei Konzepte in der Aus- und Weiterbildung eines Fahrers. Zum einen kann mit dem eigenen Fahrzeug geübt werden, zum anderen mit verschiedenen Fremdfahrzeugen. Meist möchten die Teilnehmer gerne nur das eigene Auto verwenden, da sie sich damit sicherer fühlen und dieses später fahren. Diese Ausbildung ist aber recht einseitig und lückenhaft. Es ist besser mit verschiedenen Fahrzeugtypen solange zu trainieren, bis tatsächlich ein objektives fahrerisches Können - unabhängig vom Fahrzeug - erlangt wird. Dasselbe gilt übrigens für eine gute Schießausbildung. Lernt der Jäger nur seine eigene Waffe zu bedienen, lernt er nicht das Schießen an sich, sondern vielleicht nur den Umgang mit den Eigenarten dieses einen Gerätes. Solche eher negativen "Scheuklappenausbildungen" ermöglichen kaum das tatsächliche Verstehen des Gesamtzusammenhanges.

2. Angurten und perfektes Sitzen, Sehen, Hören
Die richtige Einrichtung des „Arbeitsplatzes“ des Fahrers ist entscheidend für das sichere Fahren unter erschwerten Bedingungen. Wer nicht richtig sitzt und dadurch keinen optimalen Zugriff auf alle Bedienelemente hat, geht ein unnötiges Risiko ein. Bei erforderlichen Reaktionszeiten von Sekundenbruchteilen ist es schon wichtig, ob erst einmal danebengegriffen wird oder man sich herumräkeln muss, um an der Handbremse zu ziehen. Der Überblick auf das, was um das Fahrzeug herum ist, ist ganz entscheidend von der perfekten Sitzposition abhängig. Auf jeden Fall sollte geprüft werden inwieweit die A- und die B-Säule die Sicht verdecken. Selbstverständlich ist das richtige Positionieren der Spiegel. Wie in der Fahrschule geübt, heißt es nach dem Platznehmen: zunächst den Sitz einstellen. Dazu gehört die Längsrichtung genauso wie die Höhe und die Stellung der Rückenlehne. Um bei einem Aufprall Schäden der Arme und Beine zu vermindern, sollten beide in der Ausgangsposition möglichst im Ellenbogen- beziehungsweise Kniegelenk leicht angewinkelt sein.
Bei den meisten Geländewagen ist heute die Höhen-, manchmal auch die Tiefenverstellung des Lenkrades möglich. Diese Einrichtung sollte auf jeden Fall genutzt werden. Beim Ausprobieren des Lenkradabstandes sollte man sorgfältig vorgehen und auf den korrekten Griff achten. Wer das Lenkrad nicht korrekt hält, riskiert im schlimmsten Fall einen Fingerbruch, abgesehen von dem Kontrollverlust über das Fahrzeug. Die Hände gehören rechts und links an das Lenkrad und die Finger greifen fest zu. Der Daumen umfasst dabei nicht das Lenkrad, sondern liegt nur auf. Dadurch wird vermieden, dass bei einer schlagartigen Bewegung eine der Lenkradspeichen den Daumen trifft und diesen aufgrund der Wucht ernsthaft verletzt. Wie die meisten Autofahrer bereits in der Fahrschule gelernt haben, dürfen sich die Hände beziehungsweise Unterarme beim Lenken nicht überkreuzen. Dies führt zu einem instabilen Halten des Lenkrades und zu einem rechten Durcheinander beim Umgreifen.
Vor dem Losfahren noch eins: Nicht nur wegen der frischen Luft, sondern um den Kontakt zur Umwelt sicherzustellen sollte sich der Allradfahrer nicht hermetisch abgeriegelt im Gelände bewegen. Also „Fenster auf!“ Wenn aber das Fahrzeug einmal zur Seite kippt, sollte der Fahrer es tunlichst unterlassen, reflexartig zu versuchen das Fahrzeug durch Herausstrecken des Armes abzustützen. Alle diese Dinge sind schon vorgekommen. Beim routinemäßigen Fahren unspektakulärer Strecken hat es sich bewährt, das Fenster zumindest einen Spalt zu öffnen.

Allradfahren ist kein Rennfahren.

3. Langsam fahren
Geländefahren ist kein Rennsport und auch kein Rallyewettbewerb. Allradfahren im Jagdrevier heißt langsames Fahren. Es gleicht eher einem Geschicklichkeitsfahren, dessen Ziel es ist ohne Beschädigungen sicher ans Ziel zu kommen. Natürlich spielt die Zeit eine Rolle, aber diese ist ganz klar von untergeordneter Bedeutung. Es gibt Wettbewerbe mit Parcours auf denen alle möglichen Situationen „dargestellt“ sind, mit denen der 4x4 Pilot fertigwerden können muss. Zum Beispiel müssen enge Kurve mit einseitigen Erhöhungen und Vertiefungen befahren werden. Das Fahrzeug legt sich dabei nach rechts und links zur Seite. Die Kunst ist nun aufgestellte Stäbe mit einem Tischtennisball auf der Spitze nicht zu berühren. Fällt der Ball herunter, gibt es Punktabzug.
Im Revier führt der Weg bei der Bergung eines Stückes manchmal zwischen engstehenden Bäumen hindurch und gleichzeitig über Hindernisse wie Wurzelstöcke oder große Steine. Beim Streifen eines Baumes mit der Dachkante würde es zwar keinen Punktabzug geben, aber eine saftige Rechnung der Werkstatt. Also zügig fahren, aber mit Bedacht und voller Kontrolle. Der Allradfahrer muss diese richtige Geschwindigkeit finden, zwischen Griff behalten („Don´t loose your grip!“) und der Beibehaltung der sicheren Beherrschbarkeit in Grenzsituationen. Dabei muss die Fahrt aber so zügig sein, dass bei kurzzeitigen Traktionsverlusten das Auto nicht sofort stehenbleibt. Dies ist beim kurzzeitigen Durchfahren extrem morastiger Partien zu bedenken. Hier kann also etwas schneller gefahren werden.
Aus den genannten Gründen spielt bei der Fahrzeugbeschreibung die Kriechgeschwindigkeit eine Rolle. Diese kann durch die Untersetzung (bietet mehr Kraft) oder durch eine Art Overdrive bewirkt werden, wie bei Subaru. Hier wird einfach die Motordrehzahl per Zwischengetriebe erhöht. Eine simple wie effiziente Methode. Eine weitere Hilfe gerade bei PS-starken Fahrzeugen bietet das Automatikgetriebe. Dadurch wird bei langsamer Fahrt oder beim Halten und Anfahren an einem Hang die Kupplung geschont. Automatik plus Untersetzung ist natürlich optimal.

4. Wo fahre ich?
Das eigene Jagdrevier ist meist gut bekannt. Trotzdem sollte man sich die Route genau überlegen insbesondere dann, wenn durch Regen oder Schnee die Verhältnisse vollkommen verändert sind. Eine Strecke, die noch einen Monat vorher leicht befahrbar war, kann nach dem Wintereinbruch durch Vereisungen halsbrecherisch geworden sein. Dies gilt vor allem für Bergreviere mit Steilstrecken, Spitzkehren oder wie in den Weinbergen an Rhein und Mosel für extrem schmale Wege mit steilen Abhängen und Klippen. Besonders tückisch sind Tauwasserbäche, die quer über Wege geflossen und wieder eingefroren sind.
Trotz guter Planung kann es natürlich zu Situationen kommen, in denen unübersichtliche Stellen neu inspiziert werden müssen. Das ist in Revieren, in denen man sich zuvor noch nie aufgehalten hat die Regel. Anhalten, Aussteigen und eine Fußerkundung starten. Dafür darf man nicht zu bequem sein und ehrenrührig ist das keinesfalls. Bei der Erkundung sollte man ruhig einen Stock mitnehmen, um die Konsistenz des Untergrundes zu checken.  Hier gibt es einen deutlichen Unterschied zwischen Trainingsgelände und Realität. Viele Trainingsstrecken werden mit Schotter unterfüttert. Das bedeutet die Passage sieht zwar bedeutend aus und der Dreck spritzt kräftig, aber eine Gefahr stecken zu bleiben gibt es kaum. Anders beispielsweise in den finnischen Sümpfen, wo zwei Traktoren notwendig waren, um den Wagen eines routinierter G-Fahrer (über 400000 km mit diesem Auto) zu befreien. Er war in einem Schlammloch gefahren, das sich nach Regenfällen über Nacht auf einem Waldweg gebildet hatte.
In fremden Revieren empfiehlt sich eine Karte oder zumindest eine Handskizze mitzuführen. Im Ausland sollte man zudem unbedingt die rechtlichen Vorschriften genau kennen. Während in Deutschland vielleicht nur ein kleiner Strafzettel fällig wird, kann ein Ausflug in die gesperrten Diamantengebiete der namibischen Wüste hinter Gittern enden. Zum ganzen Thema Orientierung und Karten gibt es ein eigenes Kapitel mit Namen „GPS ist nicht gleich GPS“.

5. Abmelden
Wer in Schottland nur eine Wanderung in die Highlands macht,  wird beim Verlassen des Hotels regelmäßig gefragt, wo und wie lange er wandert und mit den „Rules“ für sicheres Verhalten ausgerüstet. Mit dem Allrad – vor allem wenn man alleine unterwegs ist – gilt das umso mehr. Wer in einer einsamen Revierecke in einen Graben rutscht oder sich gar überschlägt und ohnmächtig oder eingeklemmt in seinem Fahrzeug liegt, wünscht sich nichts sehnlicher als die Gewissheit, dass Menschen wissen, wo er sich befindet und ihm helfen.
Das Handy bietet dabei nur eine trügerische Sicherheit. Gerade im Wald ist oft keine Deckung durch das Mobilfunknetz vorhanden. Was tun, wenn das Handy meldet „kein Empfang“? In den schottischen Bergen wird die Ausrüstung mit bunter Kleidung und Signalmitteln wie Taschenlampen und Leuchtraketen empfohlen. Das hilft in tiefen ungarischen, tschechischen oder bulgarischen Wäldern nur begrenzt weiter.
Für den Nahbereich lohnt sich ein PMR-Funkgerät, um zumindest mit dem Jagdkollegen - sofern er denn da ist - in Kontakt zu treten. Ein Satellitenfunkgerät ist eine Möglichkeit um Hilfe in sehr abgelegenen Regionen der Welt herbeizuholen. Es funktioniert aber auch nicht unter allen Umständen. In jedem Fall ist ein GPS-Gerät unverzichtbar, um die eigene Position genau durchzugeben. Doch auch hier Vorsicht. In dichtem Wald versagen die meisten Geräte.
Eine Nummer kleiner aber umso effizienter ist tatsächlich das einfache Abmelden bei einer zuverlässigen und ortskundigen Person. Ist man zum vereinbarten Zeitpunkt nicht zurück, wird eine Suchaktion gestartet.

Bergungsgeräte sollten immer griffbereit sein.

6. Bergungsausrüstung
Regelmässig erzählen Jäger heroisch, wie sie sich in heimischen Revieren festgefahren haben und nur ein Traktor sie aus der „verfahrenen“ Situation befreien konnten. In vielen Fällen ist das einfach nur peinlich. Oft hätte sich der Jäger mit einer kleinen, aber zweckmässigen Ausrüstung leicht selbst befreien können. Wie jeder PKW hat auch der Allrad meist Fussmatten an Bord, die schon mal als Traktionshilfe eingesetzt werden können. Wobei Schalen mit Gitter mehr Vorteile haben, besonders im Winter bei Schnee. Aber das nur nebenbei.
Elementar ist ein guter Klappspaten, der auch als Hacke verwendet werden kann. Oft kann das Freiräumen der Räder an der richtigen Stelle den Einsatz schweren Gerätes erübrigen. Das zweite Hilfsmittel, das unbedingt an Bord gehört, ist ein gutes etwa 20 Meter langes Seil (oder besser sogar zwei). Dieses sollte schon in der Lage sein, mindestens das Fahrzeuggewicht sicher zu halten. Da es an Anschlagstellen im Wald meist nicht mangelt, machen alle Formen der Ziehhilfen Sinn. Wichtig ist, dass ein Anschlaggurt verwendet wird, um die lebenswichtige Rinde des Baumes nicht durch das Einschneiden des Stahlseiles zu beschädigen.
Die zur Verfügung stehenden Geräte sind Seilzug (Greifzug), Spannzug, Flaschenzug und die elektrische oder mechanische Winde. Was ist am besten? Der Spannzug ist zwar klein und leicht kann aber das Fahrzeug nur über ein sehr kleines Stück bewegen. Das Fahrzeug müsste bewegt, gesichert (Keile usw.) und weiterbewegt werden. Das ist weniger ideal. Ein Flaschenzug arbeitet normalerweise mit Seilen oder Ketten, ist sehr schwer und nicht einfach zu bedienen. Es kann auch leichter zum Abreißen bei Entlastungen kommen. Der Flaschenzug dient besser zum Heben und Senken von Lasten.
Favorit ist der Seilzug, für den der Name Greifzug (Firmenname wie Jeep) zum Synonym geworden ist. Der Seilzug arbeitet mit einem Stahlseil, das zwischen 10 und 20 Meter lang ist. Dies gibt auch die maximale Zugdistanz wieder. Das Seil wird durch einen ausgeklügelten Klemmmechanismus im Seilzuggehäuse bewegt. Dabei wird es von zwei Backen gezogen und dann von zwei anderen Backen arretiert. Dieses System ist absolut zuverlässig und sicher. Ein Durchrutschen ist nahezu unmöglich und die Lasten sind je nach Ausführung gewaltig. Sollte es dennoch zu einer Überlastung kommen, ist am Bedienhebel ein Abscherstift untergebracht, der bricht noch bevor etwas passieren kann. Durch eine Umlenkrolle kann die Zugleistung verdoppelt werden. Dies gilt  für Flaschenzug und Winde ebenfalls. In einem Koffer oder Tasche untergebracht kann der Seilzug ein permanenter Begleiter im Revier sein und zum einfachen Bergen schweren Wildes oder beim Verladen auf den Anhänger eingesetzt werden.
Für den häufigen Einsatz empfiehlt sich eine elektrische Winde die vorne montiert ist. Eine zweite Winde beim Pick-up im Bereich der Fahrerkabine hilft beim Ziehen von Wild auf die Pritsche. Nicht schlecht sind Funksteuerungen, die dem Fahrer einen flexiblen Standort ermöglichen. Für den Einsatz bei Nacht sollte unbedingt an ausreichend Licht gedacht werden. Die Krönung der Beleuchtung ist eine mit Magnetfuß versehene Aufsatzleuchte in Form der klassischen Einsatzleuchten, beispielsweise der Polizei. Die äußere Kuppel ist aber klar und im Inneren befindet sich eine Hochleistungsbirne mit Reflextor, der in alle möglichen Richtungen per Funk geschwenkt werden kann. So ist es möglich, dass sich der in 50 Meter stehende Jäger den Rehbock beim Aufbrechen vom Auto aus beleuchten lässt.

Abhänge immer gerade befahren!

7. Hangaufwärts und hangabwärts
Hangaufwärtsfahren unter schwierigen Bedingungen ist nichts für zögerliche Charaktere. Mit Schwung geht es bergan, wohl wissend, dass das Wegnehmen des Gases und ein kurzes Antippen des Bremspedals zum unmittelbaren Anhalten führt. Ein Schalten am Hang sollte man vermeiden und bereits auf Anhieb den entsprechend niedrigen Gang beziehungsweise die Untersetzung wählen. Ein Zurückschalten ist meist unverzeihlich und die Untersetzung kann ohnehin bei vielen Fahrzeugen nur im Stand geschaltet werden.
Natürlich muss gerade gefahren werden, wegen der seitliche Kippgefahr. Ganz übel sieht es aus, wenn auf rutschigem Untergrund mangels Traktion plötzlich der geordnete Rückzug angetreten werden muss. Das rückwärtsfahrende Fahrzeug ist kaum mehr beherrschbar. Permanent versucht die durch den Motor schwerere Front nach rechts oder links auszubrechen. Erschwert wird dies durch häufiges Blockieren und Rutschen der Räder. Stellt sich das Fahrzeug mit Schwung quer, kann es zum Umkippen oder schlimmer noch zum seitlichen mehrfachen Überschlagen kommen.
Wer also einen Berg erklimmen möchte, sollte sich vorher darüber klar sein, ob er dieses Vorhaben tatsächlich bewältigen kann. Das betrifft sowohl die technischen wie auch persönlichen Voraussetzungen.
Wenn alles glatt geht und der 4x4 die Oberkannte erreicht hat, schlägt nochmals die Stunde der Wahrheit. Der Fahrer kann normalerweise nicht sehen, was sich hinter der Kuppe befindet. Er muss sich auf Informationen aus zweiter Hand oder die vorherige eigene Inspektion verlassen. Bei höherer Geschwindigkeit, die normalerweise notwendig ist, schießen die Vorderräder meist ein Stück über die Kante hinaus, bis sie wieder festen Grund berühren. Dann können Sie mit ihrer Traktion helfen, das Heck nachzuziehen.
Bei sehr hoher Geschwindigkeit oder einer rampenartigen Fahrbahn ist ein Teilsprung oder sogar ein Sprung mit allen vier Rädern möglich. Dann heißt es, die Lenkung eisern geradeaus zu halten. Schlägt das Fahrzeug mit schräggestellten Rädern auf, sind schwere Aufhängungsschäden selbst bei stabilen Offroad-Boliden fast sicher. Ein schräges Aufkommen bedeutet, dass im Anschluss die Lenkung meistens schief steht. Das Fahrzeug muss dann erst einmal in die Werkstatt. Ein nicht seltenes Geschehen bei der Rallye Paris-Dakar.
Bergrunter gelten ähnliche Regeln. Hier muss ebenfalls gerade gefahren werden. Auf den Einsatz der Bremse sollte weitgehend verzichtet werden. Die Bremskraft des Motors ist maximal auszunutzen. Dazu muss auf jeden Fall die Klimaanlage abgeschaltet werden, da diese die Motordrehzahl hochtreibt. Die Ausnutzung der Motorbremskraft steht bei Fahrten bergab im Vordergrund. Diese kann aber nur dann wirken, wenn tatsächlich alle Antriebsstränge aktiviert sind.
Verfügt das Fahrzeug über automatische Freilaufnaben ist der Kraftschluss aller Räder sicher gewährleistet und die Motorbremswirkung kann voll ausgespielt werden. Es gibt aber noch Fahrzeuge mit manuell zu bedienenden Freilaufnaben. Bei diesen Modellen darf keinesfalls das Umschalten - Einschalten (Lock) -vergessen werden. Beispielsweise sind Pick-ups primär meist Hecktriebler. Fährt ein solcher Pick-up auf der Straße, rollen die Vorderräder einfach mit. Sie sind sozusagen ausgekuppelt. Wären sie eingekuppelt, würde der komplette Antriebsstrang bis zum Getriebe, das der Zuschaltung des Allradantriebs dient, ständig mitdrehen. Das würde nutzlos Energie und Verschleiß kosten. Um dies zu vermeiden werden automatische oder manuelle Freilaufnaben eingebaut.
Das ABS ist ebenfalls unbedingt zu deaktivieren. Denn, sollte die Bremse doch eingesetzt werden um einen Wall vor den Rädern aufzuschieben, ist dies mit ABS nicht möglich. Durch das ABS wird ein Blockieren der Räder vermieden und auch langsam drehende Pneus furchen sich nicht ausreichend in den Untergrund. Überdies kann es sein, dass bei Schlupf das Fahrzeug trotz intensivem Bremsen immer schneller wird.
Das ABS hat die Funktion, die Lenkbarkeit des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten. Immer wieder wird angenommen, es diene zur Verkürzung des Bremsweges. Das ist nicht richtig! Eine Vollbremsung mit blockierten Reifen auf Asphalt sorgt für den kürzesten Bremsweg. Allerdings beginnt das Auto zu rutschen und wird unkontrollierbar. Durch das ABS kann der Fahrer das Fahrzeug unter Kontrolle halten und eventuell einem Hindernis ausweichen. Im Gelände gilt aber die Regel "Lenkfähigkeit vor Bremsweg" nicht immer.
Zurück zum Hangabwärtsfahren: Wer es geschafft hat den geraden Kurs beizubehalten und die Geschwindigkeit zu regulieren, der sollte bei der Ankunft am Fuße des Berges auf zwei Dinge achten. 1. Die Räder müssen wegen des Beschädigungsrisikos des Fahrwerks geradeaus zeigen. 2. Die Gefahr besteht, dass bei einem sehr großen Böschungswinkel - also dem Anstiegswinkel zwischen der bisherigen Strecke und der Böschung - Teile der Front auf der Strecke bleiben. Genauso kann es aber die Heckschürze erwischen oder besonders die Anhängerkupplung, die jeden noch so guten Böschungswinkel hinten massiv verringert. Also langsam fahren und auf Felsen und Hindernisse achten. Besondere Vorsicht ist geboten, wenn es am Fuss des Hanges direkt wieder bergauf geht. Dann kann der Böschungswinkel extrem groß sein und nur durch geschicktes Manövrieren diese Passage überwunden werden.

8. Gräben schräg durchfahren
Zu den Hindernissen auf die ein Jäger häufiger treffen kann, gehört der Graben. Das Manöver "Gräben" wird in eigentlich allen Trainings intensiv geübt. Die Grundregel lautet „Gräben immer schräg anfahren!“ Ein genauer Winkel ist nicht vorgegeben, aber mit 45 Grad macht der Fahrer normalerweise nichts falsch. Entscheidend ist, dass das Aufsetzen des Fahrzeugs vorne oder hinten vermieden wird. Dies kann nicht nur zu Schäden, sondern je nach Tiefe des Grabens zum einstweiligen Zwangsstopp führen.
Was ein Geländewagen bei dieser Schrägdurchquerung in der Lage ist zu leisten, hängt neben dem Antriebssystem stark von den Federwegen beziehungsweise der möglichen Verschränkung ab. Altmeister ist hier nach wie vor der Land Rover Defender. Der 90er oder 110er hatte sein Fahrwerk ursprünglich an den Discovery vererbt, der über dieselben Vorteile verfügte. Der neue Discovery hat jetzt ein neues Fahrwerk verordnet bekommen mit vornehmlich elektronischer Steuerung des Antriebs.
Wo liegt der Vorteil des Defenders? Er ist aus Alu, kann mit Nieten geflickt und die Starrachse von jedem Schmied repariert werden. Das ist hier aber nicht gemeint. Die Geländegängigkeit ist dadurch gekennzeichnet, dass der Boden dieses Fahrzeugs trotz der unterschiedlich ausgefahrenen - und sehr langen - Federbeine immer weitgehend in der Waagerechten bleibt. Das sieht auf Strecken mit tiefen Aushöhlungen zeitweise recht amüsant aus, da das Chassis relativ gerade über den Boden gleitet, während sich die Räder gleichsam marionettenartig nach oben und unten bewegen. Mit einem Defender kann das schräge Durchqueren eines Grabens lehrbuchmäßig gezeigt werden.
Umso „schwächer“ das Fahrwerk ist, umso weniger elegant geschieht dies. Insgesamt kann man sagen, dass bei vielen Neuentwicklungen das Thema Federwege sträflich vernachlässigt wurde - speziell bei den SUVs. Bei einem SUV ist es nicht erstaunlich, wenn es einen Hinterreifen wie ein Hund beim Markieren hebt und dann später mit dem gegenüberliegenden Vorderrad Pfötchen gibt. Wichtig ist bei diesen Fahrmanövern die Voraufklärung des Untergrundes und das zügige aber nicht zu schnelle Fahren. Mit einem guten Fahrwerk und einem leistungsfähigen Antriebssystem ist ein Zwischenstopp im Graben kein Problem.
Ist man allerdings mit einem sehr spitzen Winkel in den Graben gefahren und schafft es, dass zwei gegenüberliegende Räder in der Luft hängen, kann das zu einem unfreiwilligen Halt führen. Wenn der Allrad keine Sperren an den Achsen hat, werden die freien Räder munter durchdrehen und der Allrad wie ein Fisch auf dem Trockenen liegen. Dieses Phänomen tritt zum Beispiel gerne bei Subaru auf. Subaru verfügt über eines der besten Antriebssysteme. Durch den längs eingebauten Boxermotor gibt es keinerlei Kraftumlenkungen. Die Kraftverteilung erfolgt gleichmäßig, "symmetrisch"- wie es Subaru nennt. Hinzu kommt der sehr niedrigen Schwerpunkt, was ein weiteres Plus der Subaru Konzeption darstellt. Wenn sein Subaru in Bewegung bleibt, klettert er wie ein Klette jeden Hang hinauf. Aber durch das Fehlen der Sperren gibt es einzelne Situationen, wozu der Graben gehört, die den Subaru stoppen.
Eine einfache Hilfe kann bei zwei über Kreuz durchdrehenden Rädern der Beifahrer sein, der mit seinem Gewicht einen den „schwebenden“ Kotflügel nach unten drückt.

Der Motor darf kein Wasser ansaugen.

9. Gefahr für den Motor im Wasser
Wer durchs Wasser fahren will, begibt sich in ein Medium für das der Geländewagen nicht vorgesehen ist – sonst wäre er auch Boot geworden und kein 4x4. Der Allrad muss ständig Kontakt mit dem Boden behalten und im trüben Wasser können unliebsame Überraschungen lauern. Diese können von Schlammpartien, über Stacheldraht bis hin zu metertiefen Kratern reichen.
Zunächst muss zwischen Süß- und Salzwasser unterschieden werden. Während die Fahrt durch eine Pfütze oder einen flachen Bach im Süßwasser der Technik nicht schadet, sondern schon eher einen Reinigungseffekt hat, ist Salzwasser ein arger – wenn nicht der ärgste Feind des Materials. Speziell das Nordseewasser mit einem deutlich höheren Salzgehalt als beispielsweise das der Ostsee, sorgt für stärkste Korrosion. Innerhalb kürzester Zeit ist die Oberfläche des Alumotorblockes um Jahrzehnte gealtert und schneeweiß. Bremsanlagen und Radaufhängungen kann man beim Rosten zusehen.
Dieser extremen Korrosion kann man durch sorgfältiges Einbalsamieren des Autos mit Öl und Wachs zumindest etwas Einhalt gebieten. Nach einem Salzwassereinsatz sollte unmittelbar das Abspülen mit Süßwasser stehen. Wer einmal eine Fahrt im Salzwasser und der Brandung genießen möchte, kann dies in Dänemark tun. Der einzige Strand, der gleichzeitig auch offizielle Straße ist, führt an der Westküste entlang bis genau zu der Stelle, an der Nord- und Ostsee ineinanderfließen.
Neben der chemischen Wirkung ist die größte Gefahr beim Fahren im aquatischen Umfeld das Ansaugen von Wasser über das Luftansaugsystem. Gerät bei laufendem Motor Wasser in Vergaser und Brennkammern bedeutet das, den schlagartige Knockout für den Motor – endgültig. Die Versicherung wird bei der Neubeschaffung des Totalschaden-Motors kaum behilflich sein. Also keinesfalls zu schnell in tieferes Wasser fahren, damit kein Wasserschwall über die Motorhaube hinweggeht und zum Beispiel in die Schlitze des Luftkanals gerät. Fahrzeuge, die für Expeditionen umgebaut werden, erhalten in der Regel einen separaten hochgezogenen Luftansaugstutzen einschließlich Regenschutz. Die Rohre neben der Fahrerkabine werden meist fälschlich "Schornstein" genannt und für einen Auspuff gehalten.
In Afrika, Russland oder Island, wo Wasserdurchfahrten häufiger nach heftigem Regen vorkommen, muss unbedingt mit starker Seitenströmung gerechnet werden. Auf jeden Fall sollte mit einem langen Stock oder zu Fuss eine sichere Fuhrt ausfindig gemacht werden. Gegebenenfalls kann das Fahrzeug durch Seile an Land gesichert werden, um bei starkem Abdriften einen sicheren Halt zu gewährleisten. Das Aneinanderreihen mehrerer Geländewagen mit „Bodylines“  ist gefährlich, da bei mangelndem Griff gleich mehrere Fahrzeuge wegschwimmen können. Die Sicherung durch einen schweren vorausfahrenden LKW ist hingegen sinnvoll und beispielweise in Afrika nicht ungewöhnlich.

10. Fahren auf Eisflächen
Das Fahren auf Eisflächen kommt in unseren Breiten eher selten vor. Bei entsprechend niedrigen Temperaturen ist es aber auch hier denkbar mit dem Fahrzeug neue Wege auf zugefrorenen Flüssen und Seen zu erschließen. Dies ist allerdings mit enormen Gefahren verbunden und sollte daher die Ausnahme bleiben. In nördlicheren Regionen hingegen gehört das Befahren von Eisflächen zum Alltag.
Zugefrorene Flüsse sind aufgrund der kontinuierlichen Wasserbewegung und den sehr unterschiedlichen Eisdicken besonders heimtückisch. Seen mit annähernd konstantem Wasserspiegel bieten eine grössere Sicherheit, da hier weniger freitragende Hohlräume entstehen. Obwohl in Finnland der Umgang mit Wasser und Eis eine Selbstverständlichkeit ist, sind dort allein beim Eisfischen (dabei wird durch ein Loch im Eis geangelt) in einem Jahr fast 100 Angler eingebrochen und ertrunken.
Selbst eine noch so massive Eisdicke schützt nicht vor eingeschlossenen Luftblasen oder Rissen. Über die erforderlichen Dicken werden hier keine Angaben gemacht, da diese in der Literatur stark schwanken. Leitlinien findet man bei Wasserrettungsorganisationen oder in Armeehandbüchern. In der Regel gelten Eisdicken ab 20 Zentimetern bei Seen als relativ sicher für größere Belastungen. Da mancher Eisfahrer zwar nicht eingebrochen ist, aber große Schwierigkeiten hatte, die spiegelglatte Fläche wieder zu verlassen, sind Ketten dringend empfohlen.
Dass ein Fahrzeug ins Eis einbricht kommt seltener vor, häufiger ist die Landung im Hafenbecken oder in einem See. Zunächst schwimmt das Auto für einen Moment auf, um dann mit dem Motor zuerst recht schnell zu sinken. Versuche haben gezeigt, dass sich die Türen praktisch nicht öffnen lassen, solange das Innere nicht vollständig gefüllt ist. Früher konnte man die mit einer Gummidichtung eingefassten Frontscheiben durch einen beherzten Tritt von innen herauskatapultieren und so über die Motorhaube entkommen. Heute bleibt nur das schnelle Aussteigen durch die Seitenfenster solange es noch Zeit ist, oder das Entkommen nachdem der „Druckausgleich“ hergestellt ist.
Für solche und andere Fälle empfiehlt sich das Mitführen eines Nothammers oder besser zweier. Werden diese Nothammer an der B-Säule über der Gurtaufhängung montiert, sind sie schnell griffbereit und ermöglichen das einfache Zertrümmern der Scheiben.
Zurück zum Eis: Wer es tatsächlich geschafft hat, aus dem Fahrzeug zu entkommen, muss aber noch aus dem Wasser auf das Eis gelangen. Rettungsdienste lehren dazu, sich auf dem Rücken schwimmend auf das Eis zu bewegen. Anschließend muss das Gewicht möglichst großflächig verteilt werden, um weiteres Einbrechen zu vermeiden. Dasselbe gilt übrigens auch bei der Rettung eingebrochener. Dabei sollten Leitern, Bretter und Seile eingesetzt werden.
An Land ist die Kleidung zunächst nicht auszuziehen. Trotz Nässe wärmt die Kleidung noch etwas. Der Verunglückte muss so schnell wie möglich aufgewärmt werden.

11. Ketten und los geht´s
Ketten gehören zur Standardausrüstung eines jeden guten Geländewagens. Allerdings spart man am falschen Ende, wenn man nur ein Paar dieser hervorragenden Gripspender kauft. An den Geländewagen mit vier angetriebenen Rädern gehören auch vier Ketten. Nicht ohne Grund wird in Wintersportgebieten auf Schildern darauf hingewiesen, dass für Allradfahrzeug die Ausrüstungspflicht nicht nur für eine Achse, sondern für beide Achsen gilt.
Ketten sollten regelmäßig gewartet werden, damit sie im Fall der Fälle ordentlich einsatzfähig sind. Die Pflege bezieht sich auf das Kontrollieren der Gliederdicke (Abnutzung), auf Rost und das Einsprühen beispielsweise mit WD 40. Wer lange Freude an seinen Ketten haben möchte, kann sich Edelstahlketten kaufen, was aber nicht unbedingt notwendig ist. Viel wichtiger ist eine leichte Montage, die auch im Winter mit kalten und nassen Händen sicher durchgeführt werden kann.
An dieser Stelle sei noch der Kauf wirklich guter griffiger Handschuhe angeraten. In Skandinavien gibt es diese billig in jedem kleinen Shop, in Deutschland muss man etwas suchen. Ein weiterer wichtiger Ausrüstungsgegenstand im Zusammenhang mit der Kettenmontage ist eine helle Stirnleuchte. Gerade im Winter, wenn Ketten verwendet werden, müssen diese oft in der Dämmerung oder Dunkelheit montiert werden. Ohne vernünftiges Licht, ist dies kaum möglich.
Die Montage sollte stabil und möglichst ohne größeres Rangieren des 4x4 aufziehbar sein. Dasselbe gilt für die Demontage. Da im Revier die Anforderungen höher sind, als auf der normalen Straße, sollte man dies bei der Wahl der Verschlussmechanismen berücksichtigen. Sehr gut und einfach zu montieren sind Systeme mit einem Federstahlring, der die Kette sozusagen aufspannt.
Außerdem sollte man auf Ersatzglieder wertlegen, damit bei einem Gliederbruch die Kette sofort repariert werden kann. Bei der Montage oder Demontage sollte auf keinen Fall mit einer teilweise geöffneten Ketten weiter gefahren werden. Die Ketten kann nach innen abrutschen und sich um die Achse wickeln. Selbst wenn der Fahrer Glück hat und es zu keinen Schäden an den Bremsleitungen gekommen, hilft meist nur das Abmontieren des betreffenden Rades um die verschlungenen Glieder zu entfernen.

Perfekte Technik vermeidet Bergungen.

12. Differentialsperren und Elektronik
Alte Hasen können diesen Abschnitt getrost überlesen. Das Wissen um die Wirkungsweise von Sperren bei Allradfahrzeugen ist elementar, und daher wichtig. Gerade die Sperren machen das Allradfahrzeug erst wirklich traktionsstark. Ist keine Sperre vorhanden, wird die Kraft an einer Achse, passend zu dem Weg den es zurücklegt, verteilt. Dies geschieht durch das Differentialgetriebe – die Kraft an den Rädern wird differenziert, ist also unterschiedlich.
Zur Verdeutlichung: Fährt ein Auto einen Kreis, müssen die Räder auf der Innenseite einen kürzeren Weg zurücklegen, als die Räder außen. Wäre das nicht so, würden beide Räder sich mit derselben Drehzahl drehen. Das bedeutet, würde das innere Rad mit der Drehzahl des äußeren drehen, wäre es zu schnell. Würde das äußere mit der Drehzahl des inneren Drehen, wäre dieses zu langsam. Es käme in jedem Fall zum sogenannten „Radieren“ der Räder mit der zur zurückgelegten Strecke unpassenden Drehzahl.
Das Ausgleichsdifferential ist also eine durchaus sinnvolle Einrichtung. Aber: Das Differential kann auch fehlgeleitet werden und von falschen Voraussetzungen ausgehen. Fährt das Auto zum Beispiel im Winter mit einem Rad der Achse auf rutschigem Schnee, das andere aber auf griffigem Asphalt, führt dies zu einer Kraftverteilung in Richtung Schnee. Da das Rad leichter dreht und dadurch beschleunigt, legt es für das Differential einen längeren Weg zurück. Infolgedessen wird hierhin mehr Kraft geleitet – das Rad dreht durch, das andere Rad mit Griff steht still.
In der geschilderten Situation kommt jetzt die Sperre zum Einsatz. Eine 100 Prozent-Sperre blockiert das gesamte Zahnradsystem, so dass auf beiden Seiten die gleiche Drehzahl mit der gleichen Kraft vorhanden ist. Obwohl das eine durchdrehende Rad noch immer nicht für Vortrieb sorgt, kann jetzt das andere Rad mit Griff das Fahrzeug bewegen. Diese Sperren gibt es auch mit variabler mechanischer Kraftverteilung oder mit elektronischer Steuerung.
Speziell viele  SUVs sind mit einer Sparversion zur Traktionssteuerung ausgerüstet. Die Drehzahl der Räder wird elektronisch überwacht und in einem Bordcomputer ausgewertet. Diese Technik hat ihren Urprung im ABS-System, das für die Traktionssteuerung in seiner Funktion umgekehrt wurde. Dreht ein Rad durch, wird es mittels Bremseingriffen dosiert verzögert. Dadurch wird dem Differential simuliert, dass dieses abgebremste Rad Traktion besitzt. Da es langsamer dreht, wird jetzt doch wieder Kraft an das stillstehende Rad abgegeben. Dieses System funktioniert sehr effizient, kostet aber erheblich Bremsbeläge und ist nicht für den Dauereinsatz geeignet.
Ein front- oder heckangetriebenes Fahrzeug wäre mit einer Sperre voll ausgerüstet. Bei zweiachsigem Antrieb werden zwei Sperren notwendig. Eine für die Hinterachse und eine für die Vorderachse. Letztere Sperre kommt aber seltener vor.
Es könnte bei einem 4x4 aber auch der Fall vorkommen, dass die Hinterachse auf einer nassen Wiese steht und die Vorderachse auf dem Asphalt. Bei einem Pick-up, der ohnehin auf der Hinterachse weniger Gewicht hat, würde das zu einem Durchdrehen beider Hinterräder führen - und zwar dann, wenn es keine starre oder sperrbare Verbindung zwischen Hinter- und Vorderachse gibt. Befindet sich ein drittes Normal-Differential zwischen den beiden Achsen, leitet es im beschrieben Fall alle Kraft nach hinten und der Pick-up kommt keinen Meter voran.
Um das zu vermeiden gibt es verschiedene Lösungen. Neben der variablen Viskokupplung ist die einfachste und robusteste Lösung die mechanische Differentialsperre, die die Kraft 50:50 auf die beiden Achsen verteilt. Das heißt der optimal ausgestattete Geländewagen hat drei Sperren. Zwei an den Achsen und eine zwischen den beiden Achsen. Klassiker ist hier der berühmte Mercedes G. Für viele andere Marken bieten mittlerweile Tuningfirmen ebenfalls Sperren an, die pneumatisch oder elektrisch gesteuert werden. Beispiele dafür sind die Firmen Nestle für Toyota oder Hartge für BMW.
Ein Trick, der bei alles Fahrzeugen eingesetzt werden kann ist der Einsatz der Handbremse. Dreht ein Hinterrad durch, weil es zum Beispiel frei in der Luft hängt und es keine automatische oder manuelle Sperre an der Hinterachse gibt, kann die Handbremse helfen. Diese wird impulsartig leicht angezogen und simuliert so für das durchdrehende Rad eine Traktion. Das führt dazu, dass zumindest ein kleiner Teil der Kraft an das stillstehende Rad weitergeleitet wird. Man kann dies sehr schön auf Teststrecken für die Verschränkung üben, da hier abwechselnd die beiden Hinterräder frei sind.

13. Starrachse und Einzelradaufhängung
Das verbesserte Fahrverhalten der SUVs ist im Wesentlichen auf die Einzelradaufhängung zurückzuführen. Neben der Starrachse und den Blattfedern wird bei den SUVs zudem auf Leiterrahmen, Untersetzung und mechanische Differentialsperren verzichtet. Dafür gibt es Schraubenfedern mit zahlreichen Lenkern zur Befestigung der Räder sowie eine selbsttragende Karosserie. Die elektronische Steuerung der Räder über Bremseingriffe erhöht die Fahrstabilität auf der Straße und ermöglicht im Gelände die Schlupfkontrolle jedes einzelnen Rades. Beim Bremsen sorgt das klassische ABS dafür, dass die Räder nicht blockieren und das Fahrzeug lenkbar bleibt.
Bei allen Vorteilen der Einzelradaufhängung gibt es auch Nachteile gegenüber der Starrachse. Eine Starrachse hinten ist extrem robust und durch Blattfedern wird eine enorme Achslast ermöglicht. Die meisten Lastwagen sind daher mit Starrachsen konstruiert. Theoretisch kann eine Starrachse, wenn sie denn einmal gebrochen sein sollte, von einem findigen Schweißer relativ einfach wieder repariert werden. Bei der Einzelradaufhängung ist die Reparatur diffiziler und die Widerstandskraft gegen Schläge unter voller Last geringer. Es sind zur Befestigung des Rades eine Reihe von Lenkern notwendig, die zusätzliche mechanische Angriffsflächen für Stöße  bieten.
Seine volle Leistungsfähigkeit entfaltet die Starrachse in Verbindung mit einem Leiterrahmen. Dadurch ist die Verwindungssteifheit der Fahrzeuge nochmals erhöht. Die Martialische Kombination aus Leiterrahmen, Starrachse, Blattfedern wird aber mehr und mehr auch bei den schwereren Geländewagen durch ausgetüftelte selbsttragende Konstruktionen mit Einzelradaufhängung und Schraubenfedern erfolgreich ersetzt. Die Straßenlage in Kurven wird verbessert, da die einzeln aufgehängten Räder auch eine etwas schrägere Stellung zur Seite bieten. Durch den Sturz nach außen kann sich das Chassis mit einem solchen nach außengestellten Rad besser „abstützen“, es findet einen stärkeren Gegenhalt. Zum anderen arbeitet jede Aufhängung für sich und bei eine Unebenheit auf der rechten Seite schlägt nicht über die Achse auf die linke Seite durch. Das Fahren wird weicher, die Straßenlage sicherer.
Aber auch der konstante Sturz der Räder bei der Starrachse hat einen Vorteil. Das Fahrzeug steht „breitbeinig“ da und bei seitlicher Gewichtsverlagerung zum Beispiel bei Neigung der Ladung bietet der konstante Sturz hohe Fahrstabilität. Wer also einen Pick-up mit einer hohen und schweren Hochsitzkanzel beladen hat wird die bei diesen Fahrzeugen reguläre Starrachse nicht missen wollen. Das Rollverhalten der „gerade“ aufgestellten Räder ist sehr gleichmäßig und der Reifenverschleiß geringer. Überdies lässt sich der Fahrkomfort eines Starrachsers durch Schraubenfedern und eine Reihe Zusatzlenker für die Aufhängung deutlich verbessern. Was bleibt ist aber das recht hohe Gewicht der Starrachse und der Platzbedarf in der Fahrzeugmitte für das „Einfedern“. Schließlich muss die gesamte Achse beim Federn nach oben Platz haben, auch unter dem Fahrzeug.
Der Trend geht also ganz klar in Richtung „Leichtbauweise“ auch bei den ganz Schweren. Der neue Nissan Patrol Y62 macht es vor. Die siebte Generation des Patrol lässt die noch scharfe Grenzline zwischen den SUV und den Old School-Panzern etwas verschwimmen: Ein V8-Motor mit 400PS und dennoch selbsttragende Karosserie und Einzelradaufhängung.

14. Was gehört zum Allradpaket?
Das Ausrüstungspaket für den jagdlich verwendeten Geländewagen ist recht umfangreich. Als Basis wird ein Fahrzeug mit Allradantrieb, Sperren, erhöhter Bodenfreiheit und guten Reifen vorausgesetzt. Obligatorisch ist eine Untersetzung und wenn möglich auch ein Automatikgetriebe. Nicht brauchbar sind die sogenannten „Eisdielen SUVs“, die von Designern geschickt in Richtung eines harten Offroadfahrzeugs kreiert werden. Diese Modelle, beispielsweise aus der VW Cross-Serie, sind reine Fassade und verfügen oft nicht einmal über Allradantrieb. Beliebt sind diese Fahrzeug den Stadteinsatz und deutlich billiger als dieselben Modelle mit 4WD.
Nur optisches Tuning hilft im Ernstfall nicht weiter. Unter diese Rubrik wird gelegentlich der Rammschutz sortiert. Trotz der immer wieder angemahnten Gefahr für Fußgänger durch den Rammschutz gehört dieser schon zur sinnvollen Ausrüstung eines tatsächlich offroad eingesetzten Fahrzeugs. Ebenso ist das Reserverad auf der Motorhaube oder an der Hecktür kein martialisches Gehabe, sondern bei einem Reifenwechsel einfach praktisch. Die englischen Militär-Defender haben sicherlich nicht ohne Grund das Reserverad auf der Seite im Bereich der B-Säule montiert.
Ganz klar gehört zum Paket eine erhöhte Bodenfreiheit. Das heißt aber nicht, dass es nur eine Stelle am Unterboden gibt, die 20 Zentimeter erreicht. Der Unterboden sollte die Distanz nahezu überall aufweisen und frei von hervorstehenden Teilen sein. Immer wieder gab es diesbezüglich mangelhafte Konstruktionen wie die legendären Auspufftöpfe beim alten RAV, Fiat Panda 4x4 oder Honda CR-V.

Liste der wichtigsten Ausrüstung für einen Stationwagon:

+
große Rückspiegel, möglichst elektrisch verstellbar und
tief herunterfahrbar, um den Boden zu sehen
+
warme Wolldecke als Unterlage bei Arbeiten unter dem Fahrzeug,
Windenseilsicherung, Übernachtung, EH

+
langstielige Axt (zum Beispiel von Fiskars), zusätzlich
kann noch eine Gürtelaxt sinnvoll sein

+
der Spaten kann ein stabiler Klappspaten sein, der als Hacke
umbaubar ist, oder ein Spaten mit festem Stiel

+
die erweiterte EH-Ausrüstung sollte den Standard
eines "Betriebsverbandskastens" erfüllen

+
in Rücksprache mit dem Hausarzt sind Medikamente gegen
Allergien (Hornissenstich) usw. mitzuführen

+
zwei Hochleistungstaschenlampen nehmen kaum Platz weg
und die Batterien bleiben jahrelang frisch

+
ein Funksystem mit zwei Geräten ermöglicht die Kommunikation
beim Verlassen des Fahrzeugs

+
Wasser kann in Form von Mineralwasserflaschen mitgeführt
werden, besser kleinere Verpackungseinheiten

+
die Kochausrüstung kann neben Alugeschirr auch einen Esbitkocher
(groß) mit Ersatzbrennstoff enthalten

+
perfekt ist ein aufklappbares Dachzelt, ein normales Zelt mit
Aufspannautomatik ist ebenfalls brauchbar

+
der Rammschutz ist universeller, wenn er als Ablage für den
Wildtransport heruntergeklappt werden kann

+
die Unterbodenpanzerung sollte den Namen verdienen, sehr gut ist
Edelstahlriffelblech oder dicke Aluplatten

+
Scheinwerfer sind meist mit Kunststoffglas versehen, trotzdem
empfiehlt sich ein Gitter als Schutz

+
die Kühlrippen des Kühlers sind recht empfindlich, daher sollte ein
engmaschiges Geflecht spitze Äste abhalten

+
der hohe Luftansaugstutzen verhindert bei Wasserdurchfahrten,
dass Schwallwasser in den Motor gelangt

+
Zusatzscheinwerfer bringen Licht ins Dunkel, bei schwierigem
Gelände und beim Aufbrechen/Bergen

+
zusätzliche Motorhaubenverriegelungen wie bei Rallyefahrzeugen,
verhindern das Öffnen bei Sprüngen

+
die Winde sollte vorne fest montiert sein, optional eine zweite
Winde am Heck, Funkfernsteuerung notwendig

+
große Ladefläche auf dem Dach - ohne Gepäckträger - durch
mehrere Traversen (4-6), Dachlast beachten

+
abschließbare Waffenkoffer in Fahrzeugen sind gerade beim
Transport eine sehr praktische Einrichtung

+
Hundegitter oder starke Netze sorgen als Barriere für den
vierbeinigen Jagdhelfer nach vorne

+
Gitter für die Anhängerkupplung gibt es mit und ohne allgemeine
Betriebserlaubnis, je nach Einsatzort wählen

+
Schalenfußmatten ermöglichen die schnelle Reinigung, Schnee und
Schmutz werden einfach ausgeschüttet

+
Schutzbezüge für die Sitze aus glattem Material nehmen kaum Schutz
auf und lassen sich schnell reinigen

+
eine Schale für den Kofferraum sollte jedes Fahrzeug haben und macht
nicht nur beim Wildtransport Sinn

+
aufgrund Höhe und Gewicht des Geländewagens ist ein Spezialwagenheber
und mit Unterlage unverzichtbar

+
mit Reifenflickspray kann ein kleines Loch schnell repariert werden, der
Reifen ist danach meist unbrauchbar

+
mehrere kleinere Ersatzkanister helfen im Fall der Fälle, eine zweite
komplette Tankfüllung ist optimal

+
der Feuerlöscher muss 2, besser 6 Kilogramm Löschmittel enthalten,
alternativ mehrere kleine Löscher

+
als Seil kann ein Ankerseil aus dem Wassersport dienen, das Seil kann
reichlich überdimensioniert sein

+
unlackierte Kunststoffummantelung der Schürzen und Seitenschweller
lassen Kratzer unauffällig bleiben

+
ein „guter“ Rückfahrscheinwerfer bringt Licht gerade in nicht markierte
Bereiche, die wenig reflektieren

+
bei Jagden mit häufigem Ein- und Aussteigen verhindert ein Gewehrhalter
das Herumrutschen der Waffe

+
eine mechanische Diebstahlsicherung am Reifen oder Lenkrad
hat schon so manchen Ganoven abgeschreckt

+
Wegrollsicherung meint zwei Sicherungsschuhe, die am Hang
zusätzlich unter die Räder geschoben werden

+
Schmutzfänger an allen vier Radkästen verhindern in den
rückwärtigen Verkehr geschleuderte Steine

+
ein gutes "Bordmesser" (bspw. Puma Automesser) ist ein
Universaltool mit vielfältigen Einsatzmöglichkeiten

+
in abgelegenen Gebieten helfen Signalmittel der genauen
Markierung des Standortes

+
mit gutem Bordwerkzeug kann sich der Automechaniker
in den meisten Situationen selbst helfen

+
zwei schwere Seile mit jeweils rund 20 Meter Länge

15. Waffenhalterung sicher und schnell
Außerordentlich hilfreich ist nicht nur in Afrika eine zweckmäßige Waffenhalterung. Eine sehr gute Halterung gibt es von Knobloch-Jagd, die bereits seit 50 Jahren bewährt ist. Mit verstellbaren Haken werden die Bügel an der Rücksitzbank befestigt. Das System bietet Platz für zwei Waffen. Ein Gummiüberzug schützt die Waffen vor Beschädigungen. Die Verwendung eines solchen Haltesystems ist ein nützlicher Tipp, da hier nicht nur Waffen, sondern alle möglichen anderen Gegenstände sicher an der Rückenlehne fixiert werden können. Zum Beispiel ein Spaten und Seile. Werden die Halterungen nicht gebraucht, können sie leicht im Kofferraum verstaut werden, ohne viel Platz wegzunehmen.

16. Flexibel sein, dank Transportgitter
Es gibt ein Zubehörteil, das eigentlich aus jedem Allrad – und Nicht-Allrad – ein deutlich reviertauglicheres Fahrzeug zaubert: Es ist sozusagen ein Alternative für alle Fälle. Man kombiniert einfach ein kleines, mittleres oder großes Geländefahrzeug mit einem Anhänger oder, wenn man nur sehr geringe zusätzliche Ladekapazitäten braucht, mit einem Aufsteckgitter für die Anhängerkupplung. Auf diese Weise kann man den für die Jagd ungünstigeren Laderaum im geschlossen Geländewagen effizient ausgleichen. Natürlich kann man bei einem der Revierjumbos wie einem Toyota J20 oder dem riesigen Ford VelociRaptor alles in den Kofferraum verstauen, aber eine längere Fahrt mit einem rauschigen Keiler auf dem Rücksitz, oder dem  Charme versprühenden Fuchs mit  Zecken und Fuchsbandwurm muss eigentlich kein noch so abgebrühter Weidmann richtig haben. Also: der Hund und die Waffe ins Auto, das erlegte Wild oder Bauteile für den Hochsitz auf die Ladefläche oder in den Anhänger. Auf diese Weise kann man ein Fahrzeug auf Geldbeutel und die speziellen Anforderung des Jägers abstimmen. Wichtig ist allerdings, auf die Stützlast der Anhängerkupplung zu achten. Das ist das Gewicht, was vertikal auf der Anhängerkupplung lasten darf. Bei kleineren Fahrzeugen beträgt die Stützlast nur 50 Kilogramm. Bei schweren Fahrzeugen hingegen geht diese deutlich über die 100 Kilogramm hinaus. Ob der schwere Keiler für das Transportgitter geeignet ist oder nicht, muss also im Einzelfall geprüft werden.

17. Andere Länder, andere Gefahren
Jedes Jahr verunglücken beispielsweise in Namibia viele Deutsche mit ihrem Allradfahrzeug. Grund ist meist unangepasste Geschwindigkeit auf den geschotterten Pisten. Dieser Untergrund bietet nicht die gleiche Bodenhaftung wie ein gewohnter Autobahnasphalt. Das ist den Fahrern oft klar. Was Ihnen aber nicht bewusst ist, ist das vollkommen andere Fahrzeugverhalten bei plötzlichen Fahrmanövern. Zum Beispiel kommt es in Namibia häufig vor, dass am helllichten Tag Wild vor das Auto springt. Wenn dann das Tier noch grösser ist, als die von Deutschland gewohnten Füchse oder Rehe, führen panische Lenkbewegungen zum Desaster. Die von Fahrlehrern gebetsmühlenartig wiederholte Regel ist dann vergessen: „Geradeaus weiterfahren, bremsen, abblenden, hupen!“ Gerade auf Schotterpisten gerät der Geländewagen schnell auf Schleuderkurs. Selbst dann, wenn er technisch in Ordnung ist. Hat er zusätzlich Mängel, erhöht sich die Unfallgefahr nochmals. Die Anforderungen des deutschen TÜV sind im Ausland selten von Bedeutung. In vielen Ländern gibt es überhaupt keine technische Überwachung und viele Autos sind trotz Vorschrift ohne Versicherung unterwegs. Man selbst sollte unbedingt ausreichende Versicherungen abschließen.
Man muss allerdings nicht bis nach Afrika fahren, um vollkommen andere Straßenverhältnisse vorzufinden. Der englische Kreisverkehr geht logischerweise andersherum als der deutsche, also im Uhrzeigersinn (linksherum). Der Standardkreisel verfügt über einen inneren und einen äußeren "Zirkel". Vor dem Einfahren in den Kreisverkehr steht das Setzen des Blinkers und zwar rechts - denn nach rechts will man sich einordnen. Verlässt man den Kreisverkehr, ist vorher der linke Blinker zu benutzen. Ist die zuführende Straße zweispurig, ordnet man sich links ein, will man die nächste Ausfahrt benutzen. Will man erst an einer der weiteren herausfahren, ordnet man sich rechts ein. Die klassischen gefährlichen Situationen entstehen bei zweispurigen Kreiseln. Zum Beispiel, wenn man sich außen (also Linksabbieger) einordnet und nicht die nächste Ausfahrt nimmt, sondern einfach weiterfährt. Ein Fahrzeug aus dem inneren Zirkel, das herausfahren möchte, könnte diese Fahrtrichtung kreuzen. Ebenso ist es gefährlich sich auf der rechten Spur einzuordnen und dann selbst die nächste Ausfahrt zu wählen. Dann könnte man ein links eingeordnetes Fahrzeug rammen. Bei zweispurigen Ausfahrten muss unbedingt auch auf der rechten (inneren) Spur der Ausfahrt den Kreisverkehr verlassen und keinesfalls auf die linke beim Herausfahren wechseln. Ganz gefährlich ist im äußeren Zirkel, der zum Herausfahren dient den Kreisverkehr zu umkreisen. Wo bei grundsätzlich gilt: blinken, blinken, blinken und die anderen Verkehrsteilnehmer im Auge behalten. In der Schweiz gilt fehlendes Blinken sogar als Delikt und wird von der Polizei kontrolliert.
In den meisten europäischen Ländern weniger häufig sind Überfälle auf stehende Fahrzeuge. Neuere Geländewagen verfügen über ein "Anti-Highjacking-System". Das heißt, nach dem Losfahren werden alle Türen automatisch verriegelt und lassen sich anschließend nur noch von innen öffnen. Beim Fahren besteht keine Gefahr eines Überfalls, daher lauern Straftäter zum Beispiel an Ampelanlagen. Nach dem Aufreißen der Tür werden die Insassen mit Pfefferspray außer Gefecht gesetzt oder mit Messer oder Schusswaffe bedroht. Die Täter flüchten, wenn Sie Portemonnaie oder Schmuck erbeutet haben. Also grundsätzlich die Türen von innen verschließen. Es kann aber auch zu regelrechten kriminellen Straßensperren kommen. Eine bekannte Strecke gab es auf dem Weg zwischen Polen und Litauen durch die russische Enklave. Hier lauerten über Jahre regelrechte Wegelagerer, die eine Zoll von 60 Dollar erhoben, nicht mehr und nicht weniger. Der Reisende schaute in die Mündung einer Maschinenpistole, was die Entscheidung zur Zahlung recht leicht machte.
Keinesfalls sollte man vorschnell das Fahrzeug verlassen und immer die schnelle Flucht vom Überfallort erwägen. Zur Not in schneller Rückwärtsfahrt mit einer Schleuderdrehung, um wieder in Fahrrichtung zu kommen (Allrad abschalten). Ist das Fahrzeug erst wieder in Bewegung lassen die Ganoven in der Regel von der weiteren Verfolgung ab. Des Weiteren gilt: "Was wie Beute aussieht, wird wie Beute behandelt!"

18. Der Hund im Jagdfahrzeug
In erster Linie ist der Transport des Vierbeiners im Auto ein Versicherungsthema. Ein Hund darf im Auto nur mitfahren, wenn er durch ein entsprechende Rückhaltesystem gesichert ist. Dieses soll einerseits den Hund vor Verletzungen schützen, andererseits die zweibeinigen Passagiere. Bei einem Frontalaufprall mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h würde zum Beispiel ein rund 10 Kilogramm schwerer Terrier so beschleunigt werden, dass er mit der Wucht von etwa 3 Tonnen auf ein Hindernis (Mensch) auftreffen. Selbst wenn ein Mensch den Aufprall dank des eigenen Gurtes unverletzt überleben würde, könnte ihm der von hinten heranfliegende Terrier das Genick brechen. Die angebotenen Gurtsysteme erfüllt zumindest die von den Versicherungen geforderte Sicherungspflicht. Ob Sie wirklich den Hund sicher halten ist eine andere Frage. Die wichtige Frage, ob der Hund selbst vor Verletzungen geschützt, wird ist eher kritisch zu beantworten. Da es sich um kein richtiges Mehrpunktsystem handelt, baumelt der Hund in seinem Geschirr in einer Art Fangleine. Das heißt die gleichmäßige Rückhaltewirkung an den richtigen Stellen, wie sie der Dreipunkt- oder der Vierpunktgurt (Hosenträgergurt) bietet, ist gar nicht vorhanden. Es kann also passieren, dass der Hund gerade erst durch ein solches System verletzt wird.
Viel besser sind Hundeboxen, -rucksäcke oder -taschen, die mit dem Dreipunktgurt arretiert werden. Das „Gehäuse“ ist damit absolut sicher befestig und der Hund kann nur in diesem Raum umherfliegen. Diese Systeme für die Rücksitzbank sind in der Regel aber nur für kleine Hunde geeignet. Der Beifahrersitz scheidet dafür übrigens bei den meisten neueren Autos aus, sofern Sie nicht über eine einfache Abschaltmöglichkeit für den Airbag verfügen. Wer eine solche Box kauft, sollte auf die ATA-Zulassung (Air Transportation Association) achten. Diese Boxen sind für den internationalen Luftverkehr zugelassen und man kann davon ausgehen, dass man sich auf diese auch im Auto verlassen kann. Und: Sollte man einmal mit Hund eine Flugreise unternehmen wollen, kann man den Vierbeiner in diesen Boxen problemlos einchecken. Hunde bis 8 Kilogramm können übrigens bei vielen Fluglinien gegen Gebühr mit in die Kabine genommen werden.
Wer seinen Hund meist im Kofferraum chauffiert kann sich hier eine Transportbox hineinstellen, besser aber festschrauben. Durch ein Hundegitter entfällt die Notwendigkeit der Box, dann kann der Hund aber allen Schmutz im ganzen Fahrzeug verteilen. Selbst ein kleiner Dackel schafft es nach einer Nachsuche mit Lehm, Schweiß und Panseninhalt am Fell den Innenraum eines SUVs in Sekunden so zu verschmutzen, dass auch nach Tagen noch Stellen zum Reinigen gefunden werden. Am professionellsten sind festeingebaute und für das Fahrzeuge genau passende Boxen. Diese haben den Vorteil, wie man es Hundeführerfahrzeugen der Polizei oft sieht, dass man bei Wärme einfach den Kofferraum offenlässt. Die Hunde können herausschauen und bekommen frische Luft.
In allen Fällen schützen die Rückhaltesysteme nicht nur vor Verletzungen, sondern zusätzlich vor dem Hund als "Unfallverursacher". Gerät ein kleiner Hund in den Pedalbereich oder springt der Drahthaar beim Überholmanöver auf Herrchens Schoß, kann das fatale Folgen haben.
Eine große Gefahr für den Hund ist die Aufheizung des Autos durch Sonneneinstrahlung. Regelmäßig sterben Hunde - und auch kleine Kinder - elendig in glühenden Fahrzeugen. Hunde beißen sich im Todeskampf nicht selten Gliedmaßen, zum Beispiel eine Pfote ab. Auf englischen Parkautomaten steht nahezu überall eine entsprechende Warnung. Diese Gefahr für den Jagdhund im Revier ist relativ gering, da er meist mitgeführt wird. Aber zum Beispiel auf dem Weg ins Revier oder während eines Termins, bei dem der Hund im Auto bleiben muss, können schnell kritische Temperaturen eintreten. Klassiker ist ein Stopp zum Einkaufen/Essen. Der Jagdscheininhaber kann dadurch die Zuverlässigkeit verlieren, den Jagdschein, das Revier und so weiter - selbst wenn der Hund frühzeitig befreit wird. In England gibt es sogar eine eigene Polizeieinheit, die mit vollen Polizeirechten auf die Rettung von Tieren - insbesondere eingeschlossenen - spezialisiert ist. Selbst bei optimalen Temperaturen oder im Winter kann es Schwierigkeiten geben, wenn ein „freundlicher“ Zeitgenosse und selbsternannter „Tierschützer“ einen Hund im Auto entdeckt. Per Gesetz muss einem Hund ein Auslauf im Zwinger von 6 Quadratmetern zu Verfügung stehen. Diese Grundfläche hat gerade so ein langer VW-Bus. Das heißt, wer seinen Hund längere Zeit und sogar öfters, zum Beispiel während der Arbeit im Auto lässt, riskiert eine Anzeige mit unangenehmen Folgen. Bleibt der Hund im Auto immer für ausreichende Belüftung sorgen und einen vollen Wassernapf bereitstellen.

19. Die richtigen Reifen
Das Thema Reifen ist eines der wichtigsten im Offroadbereich überhaupt.Ein noch so gutes Fahrzeug wird mit den falschen Reifen seine Leistungsfähigkeit nicht ausspielen können. Andererseits kann man einem Offroader mit Defiziten durch die richtigen Reifen ganz erheblich auf die Sprünge helfen. Welche Marken die besten sind und welches Profil im Detail, diese Diskussion soll hier nicht geführt werden. Das ist eher etwas für das Lagerfeuer, nach einem harten Tag im Gelände. An dieser Stelle geht es um die grundsätzlichen Fragen, die sich bei der Wahl des für das Fahrzeug und das Einsatzgebiet am besten geeigneten Reifens stellen. Am einfachsten ist die Antwort bei den SUVs, zumindest bei den sehr stark am normalen PKW orientierten. Diese Fahrzeuge werden meist gekauft, da sie den überwiegenden Teil der Kilometerleistung auf normalen Straßen zurücklegen. Das bedeutet die reguläre Bereifung mit Sommer- und Winterreifen macht Sinn. Wenn dann im Sommer, doch einmal auf einer nassen Wiese gedreht werden muss, ist das auch mit Sommerreifen zu schaffen. Schwieriger wird es auf nassen und steilen Wiesenwegen. Hier wird der Sommerreifen trotz Allradantrieb schnell an die Grenzen stoßen und gefährlich wird es auch. Insbesondere wenn das Fahrzeug keine Traktion mehr hat und rückwärts den Hang hinunter rutscht. Da das Gewicht durch den Motor vorne sitzt, ist das Gefährt stark kopflastig und versucht links und rechts auszubrechen. Begünstigt wird das durch die stärken Bremsen vorne, die gerne zum Blockieren neigen. Das Querstellen und im ungünstigsten Fall das seitliche Überschlagen ist vorprogrammiert. Aus diesem Grund sollte man wissen, was man seinem Fahrzeug und den Reifen zutrauen kann. Besser gewappnet ist man mit Ganzjahresreifen, die dann aber immer recht neu sein müssen. Ein runtergefahrener Ganzjahresreifen nützt gar nichts. Der Vorteil des Ganzjahresreifens ist zunächst die Ersparnis eines zweiten Satzes Reifen und der damit verbundenen Kosten und Umstände. Ganzjahresreifen besitzen eine Gummimischung, die im Sommer nicht zu weich und im Winter nicht zu hart wird. Darüberhinaus ist das Profil in der Regel etwas gröber als beim klassischen Sommerreifen und etwas feiner als beim Winterreifen. Ein solcher Reifen stellt also immer einen Kompromiss dar.
Für das echte Offroad-Fahrzeugt gibt es nur echte Geländereifen. Damit ist das Spektrum der gröberen Reifen gemeint, die letztlich in den extrem grobstolligen MUD Terrain-Reifen enden. Zu nennen sind hier der Goodyear Wrangler MT/R, der BF Goodrich MUD Terrain, der Cooper Discoverer STT oder der Hankook Dynapro MT als sehr gute und universelle Reifen für den alltäglichen Geländeeinsatz. Diese Reifen gewinnen ihre Traktion durch das tiefe Eingraben in den Untergrund einerseits und das Selbstreinigen andererseits. Das grobe Profil setzt sich nicht so leicht zu, beziehungsweise fliegen die Lehmbrocken bei entsprechender Drehzahl auch wieder selbstständig heraus. Sicherlich kann man mit diesen Reifen auch Langsstrecken fahren, aber Verschleiß, Treibstoffverbrauch und Fahrkomfort sprechen dagegen.
Hervorragende Reifen für den reinen Geländeeinsatz sind Ballonreifen. Diese rundlichen Reifen werden häufig auf Quads als Standard aufgezogen. Diese Reifen sind sehr, sehr weich und schmiegen sich dem Untergrund regelrecht an. Sie sind dabei allerdings das krasse Gegenteil eines Niederquerschnittreifens. Das heißt in Kurven hat der Fahrer ein recht schwabbeliges Gefühl und wenn die Fahrbahn noch nass ist, schmieren Quads wie auf Seife aus den Kurven heraus. Quadhersteller bieten aus diesem Grund eine Straßenbereifung an, die mehr Sicherheit bietet, aber natürlich nicht die perfekten Eigenschaften fürs Gelände hat.
Beim Kauf sollte man darauf achten, dass es sich um neuere und gut gelagerte Reifen handelt. Das die Reifen für den jeweiligen Fahrzeugtyp zugelassen sein müssen ist selbstverständlich. Allerdings lassen sich beim TÜV oft mit Gutachten weitere Reifen eintragen. Hier nochmal kurz zusammengefasst, was sich hinter der Aufschrift auf dem Reifen verbirgt. 205 / 55 R - 16 - 91 - V gliedert sich in Reifenbreite (z.B. von 165-325 mm) / Querschnitt (z.B. von 30-85 Prozent / Durchmesser (z.B. von 14-34 Zoll) / Tragfähigkeitsindex (z.B. 81 mit 462 kg - 127 mit 1750 kg) / Geschwindigkeitsindex (L bis 120 km/h, N bis 140 km/h, T bis 190 km/h und Y bis 300 km/h). Seit dem Jahr 2000 wird das Herstellungsdatum in Form einer vierstelligen Nummer, die durch ein Oval umrahmt wird, verschlüsselt. Die beiden ersten Ziffern geben die Herstellungswoche, die beiden weiteren das Herstellungsjahr an.

Allrad - Foto folgt

20. Handbremse ziehen und mit dem Dachzelt übernachten
Ein Dachzelt erhöht den Nutzwert eines Geländewagens erheblich und ist daher ein ganz wichtiger Tipp. Da das Dachzelt in zusammengeklapptem Zustand nur die Umrisse eines normalen Dachkoffers hat, ist es kein Problem auf regulären Parkplätzen zu parken. Es muss also kein spezieller Wohnmobil-Parkplatz angesteuert werden und es gibt in der Regel keinen Ärger, selbst beim aufgestellten Zelt. In Deutschland ist „wildes Campen“ grundsätzlich verboten, allerdings darf der Fahrer natürlich ein Erholungsschläfchen machen, um seine Fahrtüchtigkeit wiederherstzustellen. Wer mit Fingerspitzengefühl den Standplatz aussucht, wird normalerweise nicht mitten in der Nacht durch das Klopfen einer Polizeistreife geweckt. Anders kann das natürlich aussehen, wenn man am Aussichtspunkt Nummer eins in einem Nationalpark in erster Reihe parkt und dann noch Campingstühle und den Grill auspackt. Erlaubt ist das „Lagern“ im Gegensatz zum „Kampieren“. Unter Lagern versteht der Gesetzgeber das Rasten oder „eine Pause“ machen. Ebenso ist das Beobachten von Vögeln oder das Genießen des Sonnenuntergangs natürlich erlaubt. Konsequenzen lassen sich aber aus weiteren „Vergehen“ ableiten, wie zum Beispiel Hausfriedensbruch, wenn auf einem Privatgrundstück kampiert wird, oder wenn im Wald (ohnehin verboten) auch noch ein offenes Feuer angezündet wird. Das kann zu empfindlichen Strafen führen.
Wer das Dachzelt im Ausland oder auch in Deutschland zum Beispiel als Jäger jenseits der befestigten Straßen nutzen möchte, büßt dabei keinerlei Fahreigenschaften des 4x4 ein. Lediglich die Gesamthöhe des Fahrzeugs wird etwas größer. Das heißt, man kann mit Offroader an entlegendste Stellen fahren und hat trotzdem direkt das Zelt dabei. Für Jäger bietet sich so eine flexible Schlafmöglichkeit im Revier, die im Sommer viele Möglichkeiten bietet. Im Winter empfiehlt sich ein sehr warmer Schlafsack oder eine Zeltheizung, bei der dann aber auf ausreichende Belüftung geachtet werden muss. Um ausreichend Beobachtungsmöglichkeiten zu haben, sollte man ein Dachzelt mit entsprechend vielen Öffnungen wählen. Recht optimal ist dafür das Maggiolina Air Top, das nicht nur an den Seiten, sondern auch hinten einen Eingang hat. Zudem verfügt es über einen Öffnungsmechanismus mit Gasdruckdämpfern, die es ermöglichen, das Zelt innerhalb von zwei Minuten komplett auszufahren und bezugsfertig zu machen. Leider gibt es dieses Zelt derzeit nicht in grün. In Grün erhältlich ist hingegen das Modell Extreme, das seit dem Jahr 2000 bewährt ist. Dieses ist aber mit einem umständlicheren Kurbelmechanismus ausgerüstet, dafür aber besonders stabil.
Dachzelte gibt es in unterschiedlichsten Konstruktionen. Manche sind in Kastenform gebaut, und der „Deckel“ wird einfach angehoben, andere ähneln normalen Zelten, die auf einer Plattform aufgestellt werden. Durch ausgetüftelte Klappmechanismen soll der Aufbau so schnell und einfach wie möglich erfolgen. Hier trennt sich allerdings die Spreu vom Weizen. Wer ein Billigzelt kauft, das eigentlich nur ein normales Bodenzelt für das Dach ist, muss sich nicht wundern, wenn er nach stundenlangen Versuchen, keine Freude mehr am „Zelten“ hat. Denn der Trick ist gerade beim Dachzelt das kompakte Verschnüren für die Fahrt. Während der Fahrt zählt das Dachzelt als normaler Dachkoffer. Es darf dabei die maximale Dachlast nicht überschreiten. Diese beträgt aber selbst bei kleinen Fahrzeugen schon 75 Kilogramm und reicht sogar für die besonders breiten Familiendachzelte. Wenn man stehen bleibt, gibt es direkte Einschränkung der Dachlast. Grundsätzlich muss das Dach das Gewicht des Fahrzeugs tragen können, was bei Überschlägen relevant ist. Die Dachlast ist im KFZ-Schein eingetragen und leicht zu finden. Dennoch sind auch 60 Kilogramm für ein Dachzelt nicht wenig, wenn man es auf das Autodach heben möchte. Insbesondere dann, wenn es sich um einen sehr hohen Geländewagen handelt. Dann empfiehlt es sich, eine Aufhängevorrichtung zum Beispiel unter der Decke der Garage zu installieren.
Dachzelte gibt es von 800,- bis 4000,- Euro und die Unterschiede sind entsprechend beträchtlich. Hersteller sind unter anderem Overzone, Overland, Overcamp oder Columbus.